COMBATTING WASTE CRIME

Υπόθεση Holland Maas
Στην πλοιοκτήτρια εταιρεία Holland Maas Scheepvaart Beheer επιβλήθηκε πρόστιμο 780.000 ευρώ (887.000 δολάρια ΗΠΑ) και καταβλήθηκε επίσης από διακανονισμό ποσό ύψους 2,2 εκατ. ευρώ (2,5 εκατ. δολάρια ΗΠΑ) για την αποστολή πλοίου σε ινδικό ναυπηγείο διάλυσης πλοίων το 2013. Το πλοίο, HMS Laurence πωλήθηκε σε αγοραστή με μετρητά. Αναχώρησε από την Ιταλία και κατέληξε στο Alang της Ινδίας, όπου διαλύθηκε υπό συνθήκες που προκαλούν σοβαρή ζημία στο περιβάλλον και ενέχουν εκτεταμένο κίνδυνο για την υγεία των εργαζομένων και του τοπικού πληθυσμού. Αναφέρθηκε ότι το σκάφος μετέφερε τοξικά υλικά εντός της δομής του.

Ο διακανονισμός αντιστοιχούσε σε όσα κέρδισε ο πωλητής από την πώληση του πλοίου στο ναυπηγείο. Ο εισαγγελέας δήλωσε ότι αποδέχθηκε τον διακανονισμό, καθώς η εταιρεία ανακοίνωσε ότι θα λάβει μέτρα για να αποφύγει στο μέλλον τη διάλυση πλοίων σε παραλίες. Η απόφαση του δικαστηρίου ελήφθη μετά από ποινική έρευνα στην οποία συμμετείχαν πολλές χώρες της ΕΕ. Επιπλέον, το 2015, ο καπετάνιος του HMS Laurence καταδικάστηκε από το ολλανδικό ναυτικό πειθαρχικό δικαστήριο σε εξάμηνη υπό όρους αναστολή της άδειας ναυσιπλοΐας του. Σύμφωνα με το Πειθαρχικό Δικαστήριο, η προσάραξη του πλοίου ήταν παράβαση του καθήκοντος του καπετάνιου να φροντίζει το περιβάλλον.

Δεν είναι μόνο οι Κάτω Χώρες που παίρνουν ηγετική θέση στην αντιμετώπιση της παράνομης διακίνησης "τοξικών πλοίων". Περισσότερες έρευνες διεξάγονται και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, συμπεριλαμβανομένης της υπόθεσης Harrier στη Νορβηγία σχετικά με το πλοίο το οποίο συνελήφθη από τις νορβηγικές αρχές με την υποψία ότι κατευθυνόταν σε ναυπηγείο προσάραξης στο Πακιστάν. Και επίσης, η έρευνα που διεξήγαγε ο DEFRA για το North Sea Producer, στο οποίο επετράπη να φύγει από το Ηνωμένο Βασίλειο το 2016 με βάση ισχυρισμούς ότι θα χρησιμοποιηθεί περαιτέρω επιχειρησιακά. Η εισαγωγή του στο Μπαγκλαντές και η συνακόλουθη προσάραξη και θραύση του κηρύχθηκε μάλιστα παράνομη από το Ανώτατο Δικαστήριο του Μπαγκλαντές το 2019.

Η δραστηριότητα των ποινικών εισαγγελέων, των περιβαλλοντικών υπηρεσιών και των ΜΚΟ ασκεί πίεση στους πλοιοκτήτες, οι οποίοι καλούνται να δεσμευτούν για ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση του στόλου τους. Στην ομάδα των υπεύθυνων πλοιοκτητών συμμετείχαν οι ολλανδικές Boskalis και WEC Lines BV, η γερμανική Hapag Lloyd και οι σκανδιναβικές εταιρείες Wallenius-Wilhelmsen και Grieg. Επιπλέον, οι υποθέσεις όπως η Seatrade και η Holland Maas επηρεάζουν τις συμβάσεις πώλησης και αγοράς μεταχειρισμένων πλοίων, όπου οι πωλητές περιλαμβάνουν σημαντικούς περιορισμούς (και εγγυήσεις) για τη διάλυση των πλοίων κατά τη μεταπώληση.

Ταυτόχρονα, εχει διαπιστωθεί πως πλοιοκτήτες πολύ συχνά επιδιώκουν να καταστρατηγούν το νομικά ασαφές καθεστώς βάσει του Κανονισμού για τη διασυνοριακή μεταφορά αποβλήτων και του Κανονισμού για την ανακύκλωση πλοίων, αποφεύγοντας να συμμορφωθούν προς τις υποχρεώσεις τους μέσω της πρακτικής της αλλαγής της σημαίας των πλοίων τους (reflagging), ή με την καθυστέρηση του τελικού ταξιδιού τους προς το ναυπηγείο ανακύκλωσης μέχρι το πλοίο να απομακρυνθεί από τα ύδατα της Ε.Ε., ή/και ίσως με την πώληση στη βάση του "όπως είναι, όπου είναι".

Η αλλαγή σημαίας (reflagging) στοχεύει τις περισσότερες φορες στην αποφυγή συμμόρφωσης με τις αυστηρές νομικές απαιτήσεις. Σε αντίθεση με τον Κανονισμό για τη διασυνοριακή μεταφορά αποβλήτων, ο οποίος ισχύει μόνο για τα πλοία που βρίσκονται γεωγραφικά εντός της Νορβηγίας/ΕΕ (ακόμη και για τα πλοία που δεν φέρουν σημαία ΕΕ), ο Κανονισμός για την ανακύκλωση πλοίων περιλαμβάνει κατ' αρχήν όλα τα πλοία που πλέουν υπό σημαία ΕΕ/ΕΟΧ, ανεξάρτητα από τον τόπο στον οποίο βρίσκεται το πλοίο. Πιο συγκεκριμένα, εκτός από το άρθρο 12 του Κανονισμού για την ανακύκλωση πλοίων [υποχρέωση να υπάρχει επί του πλοίου κατάλογος επικίνδυνων υλικών που να συμμορφώνεται με το άρθρο 5 παράγραφος 2], οι υποχρεώσεις (ιδίως για την ανακύκλωση των πλοίων) ισχύουν μόνο για τα πλοία που φέρουν σημαία κράτους μέλους της ΕΕ. Η σημαία του πλοίου έχει επομένως μεγάλη σημασία και είναι επίσης ο λόγος για τον οποίο οι Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες μπορεί απλώς να επιλέξουν να αλλάξουν τη σημαία από τα πλοία τους πριν από την απόφαση για ανακύκλωση, ώστε να είναι σε θέση να ανακυκλώσουν το πλοίο σε ναυπηγείο στην Ινδία, το Μπαγκλαντές, την Κίνα, το Πακιστάν ή την Τουρκία.

Ο Κανονισμός για την ανακύκλωση πλοίων δεν περιέχει καμία απαγόρευση κατά του επαναπροσδιορισμού της σημαίας/αποσύνδεσης ενός πλοίου εκ των προτέρων πριν από την απόφαση για ανακύκλωση. Ωστόσο, μια τέτοια προσπάθεια αποφυγής των αυστηρών κανόνων που περιέχονται στον Κανονισμό για την ανακύκλωση πλοίων θα μπορούσε να θεωρηθεί έγκλημα εάν οι πλοιοκτήτες πλοίων με σημαία ΕΕ αποφάσιζαν να ξαναβάλουν σημαία εκτός ΕΕ για να αποφύγουν τις ρυθμίσεις του και το πλοίο ανακυκλωνόταν σε μη επισήμως καταχωρημένο ναυπηγείο αμέσως μετά. Τότε οι επαγγελματίες της επιβολής του νόμου θα πρέπει να εξετάσουν διεξοδικά τη διαδικασία λήψης αποφάσεων για να διαπιστώσουν αν η αλλαγή νηολόγησης έγινε για να αποφευχθεί a priori η υποχρέωση ανακύκλωσης του πλοίου σε ναυπηγείο που περιλαμβάνεται στον κατάλογο της ΕΕ, παρόμοια με την πρακτική της παράνομης αλιείας. Για παράδειγμα, τον Νοέμβριο του 2019, η Δανική Υπηρεσία Προστασίας του Περιβάλλοντος ζήτησε από την Maersk να εξηγήσει γιατί η εταιρεία έθεσε υπό διαφορετική σημαία τέσσερα πλοία από τη Δανία, τα οποία λίγο αργότερα διαλύθηκαν στις παραλίες της ινδικής παράκτιας περιοχής Alang. Δεδομένου ότι το άρθρο 6 παράγραφος 2 του SRR ορίζει ότι οι πλοιοκτήτες πρέπει να διασφαλίζουν ότι τα πλοία ανακυκλώνονται μόνο σε εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων που περιλαμβάνονται στον ευρωπαϊκό κατάλογο, οι πλοιοκτήτες ενδέχεται, ως εκ τούτου, να βρεθούν αντιμέτωποι με πρόσθετες υποχρεώσεις δέουσας επιμέλειας για τη διαπίστωση του κατά πόσον ο αγοραστής προτίθεται να διαλύσει το πλοίο σε ένα από τα εγκεκριμένα ναυπηγεία. Είναι απίθανο ότι το να κάνουν τα στραβά μάτια θα μπορούσε να σταθεί ως επιτυχής υπεράσπιση της εταιρείας.