Reciclarea navelor
Probleme legate de eșuarea pe plajă și de schimbarea pavilionului/abandonarea navei
Plajarea presupune că o navă care urmează să fie dezmembrată este pur și simplu transportată pe o plajă pentru a fi demolată și dezmembrată. Lucrările de demolare sunt deseori efectuate prin utilizarea extensivă a muncii manuale și au fost supuse unor critici masive din cauza condițiilor de muncă periculoase și riscante și a faptului că deșeurile periculoase nu sunt tratate într-un mod responsabil din punct de vedere ecologic.
De ani de zile, șantierele de dezmembrări navale din Asia de Sud au achiziționat majoritatea tonajului învechit din lume pentru a fi demolat. Metoda de eșuare este folosită în principal în India, Pakistan și Bangladesh. Niciuna dintre aceste țări nu este membră a OCDE. Prin urmare, exportul navelor scoase din uz din UE în vederea dezmembrării în aceste țări este interzis. Acest lucru nu împiedică proprietarii de nave să vândă navele care urmează să fie eșuate în Asia de Sud, dar eșuarea este din ce în ce mai mult analizată de instanțele europene și de investitorii instituționali, după cum au ilustrat două cazuri recente din Olanda, Seatrade și Holland Maas.
Cazul Seatrade
În 2018, un tribunal olandez a ordonat proprietarului de nave Seatrade să plătească amenzi cuprinse între 50.000 EUR (61.700 USD) și 750.000 EUR (924.000 USD) pentru că a vândut patru nave unui intermediar (un așa-numit "cumpărător în numerar"), care urma să le dezmembreze pe șantierele de eșuare din India și din alte țări care oferă facilități de eșuare. În plus, doi directori ai companiei au primit interdicția de a exercita profesia de director, comisar, consilier sau angajat al unei companii de transport maritim timp de un an. S-a renunțat la pedeapsa cu închisoarea, solicitată anterior de procuratură, pe fondul lipsei unui cazier judiciar anterior al companiei, care a fost acceptat ca factor atenuant.
Apărarea Seatrade a fost, inter alia, că decizia de a dezmembra navele a fost luată în timp ce acestea se aflau în afara apelor teritoriale ale UE. Potrivit Seatrade, WSR nu se aplica la reciclarea navelor operaționale; în mod alternativ, navele respective nu puteau fi clasificate ca deșeuri în temeiul WSR. Cu toate acestea, instanța a constatat că atât proprietarul navelor, cât și cei doi directori au acționat cu încălcarea WSR. Curtea a examinat schimburile interne de e-mailuri, precum și schimburile dintre inculpați și brokerii navale înainte și în timpul ultimelor călătorii ale navelor. Curtea a concluzionat că, atunci când navele au părăsit porturile Rotterdam și Hamburg în 2012, intenția era deja de a le demola, ceea ce face ca navele să fie clasificate drept deșeuri, în ciuda faptului că acestea erau încă în stare de navigabilitate, certificate, asigurate și operaționale. Faptul că trei dintre nave erau încă în serviciu comercial și au transportat o încărcătură pe parcursul unei părți a călătoriei către destinația finală nu a afectat această concluzie. Și din moment ce navele reprezentau o combinație de deșeuri nepericuloase și periculoase și, prin urmare, trebuie considerate deșeuri periculoase.